آموزه‌ های یک شکست / بخش نخست

مصرف ناوگان ایران ۲برابر مصر و چین و ۴برابر هند و اندونزی است

با آن‌که صنعت خودروهای تجاری در دنیا از اهمیت بسیاری برخوردار است و تاثیر بسزایی بر صنعت حمل‌ونقل و هزینه نهایی کالاها و خانوار دارد، اما در ایران به‌رغم سابقه دیرینه این صنعت، چندان نگاه ویژه‌ای به آن نشده است. در همین راستا، به همت اتاق بازرگانی تهران و با همکاری انجمن خودروسازان تجاری سنگین و نیمه‌سنگین تهران، صنعت خودروهای تجاری آسیب‌شناسی شد و فاکتورهای اصلی ناکامی این صنعت مورد بررسی و تحلیل قرار گرفت.

در این صنعت چند عرصه و چند سازمان درگیر هستند. مجلس شورای اسلامی، شورای عالی استاندارد، تعزیرات حکومتی، ستاد تنظیم بازار و… در این بخش درگیر هستند. سیاست صنعت خودروهای تجاری در ایران دو ستون دارد که شامل افزایش تولید داخل و داخلی‌سازی می‌شود.

حال در نظر بگیرید ۴۰درصد از ناوگان تجاری کشور، این روزها به‌صورت «یک‌سرخالی» جابه‌جا می‌شود؛ یعنی پر می‌رود و خالی برمی‌گردد و این موضوع تا چه اندازه روی تولید داخلی خودروهای تجاری تاثیر منفی دارد. مجموع این دلایل باعث می‌شوند برخلاف سند چشم‌انداز ۱۴۰۴، آمار تولید خودروهای تجاری سنگین و نیمه‌سنگین نه‌تنها به ۱۲۰هزار دستگاه نزدیک نباشد، بلکه در حد ۳۵هزار دستگاه باقی بماند. این بدان معناست که با اهداف سند ۱۴۰۱ فاصله ۷۰ درصدی داریم.

در نشستی که به‌منظور ارائه نتایج تحلیل و بررسی صنعت حمل ونقل برگزار شد، بهمن عشقی؛ دبیر کل اتاق بازرگانی تهران، حسین جعفری؛ رئیس انجمن خودروساززان تجاری سنگین و نیمه سنگین تهران، محمد فاضلی؛ پژوهشگر و محدثه جلیلی؛ محقق حضور داشتند.

یعنی این صنعت اساسا در برخی عرصه‌ها امکان رسیدن به سربه‌سر ندارد مگر آن که هزینه تولید را به‌شدت کاهش دهد. زمانی که تولید ۱۰هزار دستگاهی کامیون را با ۲میلیون دستگاه چین مقایسه می‌کنیم، یعنی در مورد سهم یک دویستم ایران یعنی ۰.۵درصد صحبت می‌کنیم. اثر تحریم‌ها کاملا بر این صنعت مشخص است و از سال ۸۹ روند نزولی به خود گرفته است.

موضوع دوم داخلی‌سازی است که باید از ۴۰درصد شروع شود و درحال‌حاضر تاکید روی ۵۲درصد است که با تیراژ تولید حدود ۱۰هزار دستگاهی تامل‌برانگیز است! سومین عنصر سیاست‌های دولتی است که به‌شدت تاکید دارد تا در ایران حمل‌ونقل شرکتی شکل نگیرد و با سیاست مالک‌راننده پیش برویم. یعنی هر کامیون یک بنگاه است و مالک آن گاهی راننده هم هست.

صنعت خودروهای تجاری، داستان ناگفته‌ای است و دعوا همیشه در ایران بر سر خودروهای سواری بوده است؛ جایی که میلیون‌ها نفر درگیر هستند و تصادفات آن به چشم می‌آید و خانوار با آن درگیر است. خانوارها نمی‌دانند بیش‌از آن‌که با خودروهای شخصی خود درگیر باشند، با خودروهای سنگین تجاری سروکار دارند. هرچند در ایران از خودروهای سواری، هم برای مصارف شخصی و هم برای مسافربری استفاده می‌شود، اما خودروهای تجاری از اساس یک «بنگاه‌ اقتصادی» هستند.

چرا با اهداف سند ۱۴۰۱ فاصله ۷۰ درصدی داریم؟

محمد فاضلی؛ پژوهشگر

محدثه جلیلی؛ محقق

چه وانت بخریم، چه ون و اتوبوس و کامیون، یک بنگاه تجاری است که با تمام بنگاه‌های تجاری دیگر متفاوت است. خودرو تجاری مانند آب است که هیچ جنبه‌ای حیات انسانی را نمی‌توان از آب جدا کرد. بخش بزرگی از حمل‌ونقل کشور در ایران برخلاف سایر کشورها، از طریق حمل‌ونقل جاده‌ای صورت می‌گیرد. تداوم حیات انسان مستلزم بارکشی است. اگر کامیون‌ها و وانت‌ها نباشند، با قحطی روبه‌رو می‌شویم. حمل‌ونقل به‌شدت روی محیط‌زیست نیز موثر است؛ از گازوئیلی که مصرف می‌کند تا گازوئیلی که هدر می‌دهد، بر آلودگی هوا تاثیر می‌گذارد. کیفیت خودروهای تجاری به‌شدت روی ایمنی جاده‌ها موثر است.

درصورتی‌که خودروهای تجاری چه از نظر تیراژ و چه از نظر منطق و کنش اقتصادی و مجموعه بیزینس‌هایی که به‌واسطه خودروهای تجاری شکل می‌گیرد، کاملا متفاوت از خودروهای سواری هستند و حول یک مفهوم مشخصی می‌چرخد که این مفهوم حمل‌ونقل است. خودروهای تجاری برای حمل‌ونقل بار و مسافر است که درون خود چند بخش ازجمله کامیون، مینی‌بوس و اتوبوس و کامیونت را شامل می‌شود. خودروهای تجاری به‌شدت بر محیط‌زیست تاثیر می‌گذارند، اما سیاستگزار آن‌ها را از سواری‌ها جدا نمی‌کند.

تمام این موضوع مربوط به نبود کار نیست، بلکه مربوط به فقدان برنامه‌ریزی حمل‌ونقل است. در سیستم اتوبوس این اتفاق نمی‌افتد، چراکه تعاونی‌ها بر این کار نظارت دارند و برنامه‌ریزی به‌عنوان یک کنش جمعی در این اتوبوس‌ها عمل می‌کند.