احیای کمیته وسایل نقلیه موتوری در وزارت امنیت ضروری است

صنعت خودرو به‌عنوان یکی از مهم‌ترین بخش‌های صنعتی کشور، نقشی حیاتی در اقتصاد ایران دارد و حدود ۲۰ درصد از فعالیت‌های صنعتی کشور و ۵ درصد از تولید ناخالص داخلی آن به این صنعت اختصاص دارد. با توجه به شرایط ناپایدار فعلی صنعت، لازم است وزیر جدید صمت رویکرد متفاوتی را در پیش گیرد. یکی از اولین اقداماتی که باید انجام شود تشکیل یک گروه فکری تخصصی در حوزه خودرو است تا ضمن بهره مندی از تجربیات قبلی، نقشه راه دقیقی برای آینده این صنعت ترسیم شود. این مرکز تحقیقاتی باید شامل مدیران با تجربه خودرو، اقتصاددانان و کارشناسان زنجیره تامین باشد. علاوه بر این، شکستن تابوهایی مانند سیستم قیمت‌گذاری و تداخل سهم خودروسازان که مانع خصوصی‌سازی و رشد پایدار شده است، دیگر اولویت‌های کلیدی را تشکیل می‌دهد. این اصلاحات اگر با شجاعت و برنامه ریزی دقیق همراه باشد، می تواند شرایط فعلی را بهبود بخشد، زمینه توسعه پایدار و جذب سرمایه گذاری داخلی و خارجی را فراهم کند. بنابراین وزیر جدید ایمنی به جای تمرکز بر تغییرات اداری باید بر دریافت و اجرای طرح های توسعه تفصیلی از خودروسازان تمرکز کند تا این صنعت به مسیر رشد بازگردد.

در این زمینه با سعید مدنی مدیرعامل سابق گروه خودروسازی سایپا گفت وگو کردیم.

یکی از انتقاداتی که به وزرای سابق وارد است بحث انتخاب نمایندگان به ویژه در حوزه خودرو است. با توجه به اهمیت صنعت خودرو برای اقتصاد کشور، وزیر جدید صامت چه اقداماتی در این زمینه باید انجام دهد؟

صنعت خودرو حدود 20 درصد از فعالیت های صنعتی کشور را تشکیل می دهد و 5 درصد از تولید ناخالص ملی کشور مربوط به این صنعت است. بنابراین صنعت خودرو از اهمیت بالایی برخوردار است. اما این صنعت در حال حاضر در وضعیت بسیار بدی قرار دارد. بنابراین وزیر حریم خصوصی باید افراد توانمندی را در این زمینه به کار بگیرد. البته در گذشته جلساتی تشکیل شده بود و از مدیران کارخانجات خودروسازی، اقتصاددانان و مدیران شرکت های بزرگ قطعه سازی و زنجیره تامین برای شرکت در این جلسات دعوت به عمل آمد و در زمینه مدیریت صنعت خودرو با آنها مشورت شد. . اگرچه بسیاری از این رایزنی ها به نتیجه نرسید، اما اگر روال قبلی در وزارت جدید سیمات ادامه پیدا کند و کمیته خودرویی که در وزارت آقای نعمت زاده تشکیل شده بود احیا شود. بسیاری از مشکلات پیش روی صنعت حل خواهد شد.

در واقع وزیر جدید ایمنی باید مرکز تحقیقات خودرو تاسیس کند تا تجربیات گذشته آموخته شود و نقشه راه این صنعت ایجاد شود. اگر وزارت امنیت با نیروهای دولت قبل پیش برود، من شک دارم که مشکلات حل شود. اما اگر این مرکز تحقیقاتی از افراد با تجربه در صنعت خودرو تشکیل شود، می توان کارخانه های خودروسازی را نجات داد.

در چه زمینه هایی نیاز به تغییر رویه داریم و آیا این امر باید به صورت جدی انجام شود؟

برخی از تابوها باید شکسته شود. مانند نظام قیمت گذاری که نه دولت یازدهم، نه دولت دوازدهم و نه سیزدهم جرات تغییر آن را نداشتند. اما در عمل باید مشکل قیمت گذاری حل شود. نکته قابل توجه دیگر در این دولت بحث سهامداری متقابل خودروسازان است. سال‌هاست که می‌گویند خودروسازان باید به بخش خصوصی واگذار شود، اما بحث تداخل سهام مانع این واگذاری است. این نوع سهام در سایپا و ایران خودرو قابل مشاهده است. پس اول باید این مشکل را حل کنند.

به نظر شما آیا می توان شرایط صنعت خودرو را با شرایط فعلی شرکت های خودروسازی یعنی در قالب بخش خصوصی یا نیمه دولتی سامان داد؟

بله؛ با این نوع مشارکت، تجربیات خوبی در صنعت خودرو داشته ایم. در دهه 1960، وضعیت صنعت خودرو بد بود. اما در دهه 70 با آمدن آقای نژاد حسینیان نقشه راه و قانون خودرو نوشته شد و بر این اساس خودروسازان در دهه 80 به نتیجه رسیدند. در این دهه افزایش تولید سالانه 20 تا 30 درصد در دستور کار قرار گرفت. این روند در سال 1990 تولید را به بیش از 1.6 میلیون خودرو رساند. بنابراین می توانیم در این شرایط پیشرفت کنیم. وزارت حراست باید از خودروسازان برنامه بگیرد و در راستای چشم انداز 1404 حرکت کند.

باید سال آینده 3 میلیون خودرو تولید می کردیم اما دیر رسیده ایم و باید در این طرح تجدید نظر شود. اما مشکل اصلی عدم اجرای قانون خودرو است و نه قانونی که دولت را ملزم به تامین هزینه های قیمت گذاری خودرو می کند.

دولت باید مابه التفاوت قیمت تعیین شده را پرداخت می کرد. همه این قوانین و مقررات راه حل هایی را به خودروسازان و وزارتخانه نشان می دهد. متأسفانه در ده سال گذشته نه به این قوانین گوش داده اند و نه به کارشناسان. کمیته یا شورای اتومبیلرانی در زمان آقای نعمت زاده تشکیل شد و خود ایشان در جلسات حضور داشتند. پس از آن این جلسات تقریبا تعطیل شد و مدیران عامل خودروسازان مرتب عوض می شدند. در صورتی که با تغییر مدیرعامل خودروسازان کاری انجام نمی شود.

علت اصلی عدم دستیابی به اهداف چشم انداز 1404 در صنعت خودروسازی که چندین بار شاهد تغییرات بوده است چیست؟

بسیاری معتقدند که حصر عامل این مشکل است، اما من معتقدم که حصر نقش کمتری داشت. به نظر من تداخل اداری، سیستم قیمت گذاری و… ضررهای هنگفتی به صنعت خودرو وارد کرده است. در همه جای دنیا خودروساز برنامه ای می دهد و دولت بر اساس سیاست های کلی خود آن را تنظیم می کند و به خودروساز می دهد و بعد فقط بر اجرای آن نظارت می کنند. اگر مدیر عامل نتواند این برنامه را اجرا کند، باید آن را تغییر دهد. اما تغییر مدیران عامل در صنعت خودروسازی ما بر اساس عملکرد نیست، بلکه به تغییرات در دولت و وزارتخانه مربوط می شود که تا صنعت خودروسازی دومینویی است.

بر این اساس به نظر شما آقای اتابک به جای تمرکز بر تغییرات مدیریتی در کارخانه های خودروسازی باید از آنها برنامه بخواهد؟

بله به هر حال باید از خودروسازان برنامه بخواهید و آن طرح را دنبال کنید. اما اجزای دیگر را نیز باید در نظر گرفت. یعنی نمی توان قیمت و مقدار فروش را برای خودروساز تعیین کرد، مدیران بخش های مختلف را تحمیل کرد و بعد انتظار کار ویژه داشت.

مشکل سیستم قیمت گذاری باید حل شود. وقتی چند میلیون نفر برای خرید 100 هزار خودرو در فروش اخیر ایران خودرو ثبت نام می کنند، نشان می دهد که وضعیت چقدر غیرعادی است. اختلاف قیمت باعث شد سرمایه های سرگردان وارد بازار خودرو شود. بنابراین یکی از اهداف وزیر باید هدایت بیش از 500 هزار میلیارد تومان سرمایه سرگردان به بازار سرمایه باشد.

این هم راه حلی دارد؛ اگر شرکت های خودروسازی حاشیه سود خوبی داشته باشند و سود آنها 5 درصد بیشتر از سود بانک باشد، این همه پول وارد بازار سرمایه می شود. در این صورت بازار سرمایه رونق می گیرد و خودروساز به سود خوبی می رسد. دولت همچنین می تواند از خودروساز بخواهد که برای این صنعت برنامه ریزی کند. برنامه آقای اتابک باید این باشد که این پول را به سمت بازار سرمایه هدایت کند یا شرایطی را برای سرمایه گذاری در صنعت خودرو و مشارکت در تولید ایجاد کند. این موضوع باعث می شود خارجی ها تمایل به سرمایه گذاری داشته باشند. یعنی به جای اینکه مردم برای گرفتن حاشیه سود در صف بایستند، در صف خرید سهام خودروسازان می ایستند. اگر این اتفاق بیفتد صنعت خودروسازی ما نجات خواهد یافت.

آیا این اقدام بدون آزادسازی قیمت خودرو امکان پذیر نیست؟

آزادسازی قیمت ها به این معنا نیست که خودروساز بتواند به هر قیمتی بفروشد. اگر قیمت گذاری را آزاد می گذاشتند، قیمت خودرو جایی بین قیمت کارخانه و بازار آزاد بود. ما در سال 91 این تجربه را داشتیم و قیمت بازار کاهش یافت. هنگامی که شکاف قیمتی بین بازار و کارخانه افزایش می یابد، سرمایه های سرگردان وارد می شوند. آنها این چت را بزرگتر و بزرگتر می کنند. سیاست پوپولیستی باید در بحث قیمت ها کنار گذاشته شود. می گویند ما قیمت خودرو را کنترل می کنیم یعنی 250 هزار میلیارد تومان به حساب بسیاری از دلال ها واریز کرده ایم.