به گزارش «خودرو نیوز»، یکی از اعضای ارشد هیئت تحریریه روزنامه دنیای خودرو در این باره نوشت:
معرفی و عرضه یک محصول جدید توسط هر خودروسازی مانند ورق زدن برگ جدیدی با هدف برنده شدن در رقابت شدید برای سهم بازار است. اگر تمام معیارهای رقابتی برای عرضه یک محصول جدید در سگمنت در نظر گرفته شده توسط خودروساز به درستی رعایت شود تا محصول در ابتدا با شکست تجاری مواجه نشود، «خودروی جدید» مانند هر محصول جدید دیگری صاحبان خودرو خواهد داشت و این چنین نیست. به معنای پایان ماموریت سازنده برای خودرو، بلکه به معنای آغاز فرآیند توسعه محصول برای حفظ و افزایش سهم آن در بازار است.
اما نمی توان گفت که این قاعده جهانی در دهه های اخیر در صنعت و بازار خودروی ایران به همین شکل اعمال شده است. چرا که با معرفی هر محصول پرتیراژ جدید توسط دو خودروساز بزرگ کشور در دهه های گذشته، تنها فرآیند «توسعه ساخت داخل» (نه توسعه محصول) مطرح شد که دو سه دهه بعد به ارمغان آورد. میزان بومی سازی آن به 90 درصد می رسد یعنی این محصولات و فناوری های به کار رفته در آنها پس از سه دهه منسوخ شده و دیگر با محصولات امروزی و سطح فناوری آنها سازگاری ندارد.
یکی از دلایل این مشکل، درک نادرست متولیان این صنعت از مفهوم «توسعه پایدار» است که ماموریت خود را با عرضه محصولی در مقیاس بزرگ تکمیل می کنند که تنها جذب آن را عمیق تر می کند (که در بیشتر موارد در بیشتر موارد). اتفاق نمی افتد). (شامل قطعات با تکنولوژی بالا) به معنای رشد و توسعه صنعت خودرو است. به همین دلیل این محصولات در ظاهر تغییر عمده ای به خود ندیده اند و تغییرات آن ها همیشه جزئی و بیشتر غیرفنی بوده و محدود به سپر، چراغ، جلوپنجره و چند لوازم جانبی قابل اضافه شدن به هر خودرویی بوده است.
در عین حال، حتی به دست آوردن سهم اول بازار با یک محصول شبیه به مقام قهرمانی است که گاهی حفظ آن دشوارتر از به دست آوردن آن است. چند تیم و باشگاه تا لحظه برداشتن جام قهرمانی، کارشناسان و ناظران مسابقات انتظار دارند که این تیم ها به دلیل بالا رفتن سن بازیکنان خوبشان یا عدم تمدید قرارداد بازیکنان، روند نزولی خود را آغاز کنند؟ ستاره های تیم اما همانطور که در ابتدای این مقاله اشاره کردیم، برخی از قوانین رقابت در بازارهای جهانی به دلیل انحصار بودن بازار خودروی ایران، در مورد آن صدق نمی کند. اگر این نبود، شاهد ادامه تولید بر روی پلت فرم های قدیمی و عمر برخی از محصولات سواری بین 20 تا 30 سال نبودیم (که گاها این اعداد را در حوزه خودروهای تجاری دو برابر می کند).
طبیعتاً در دوره برجام، این انتظار وجود داشت که با رقابتی شدن بازار خودروی ایران، این شرایط تغییر کند، به ویژه با توجه به همکاری چندجانبه با خودروسازان جهانی و قطعه سازان (مانند توافق ناموفق ده طرف). ایران خودرو پلتفرم های محصول جدید تولید می کند با حضور پینین فارینا ایتالیا، بنچ بلژیک، هیوندای پاورتک کره جنوبی، بنتلر و ماهله آلمان و... صنعت خودروسازی ایران نیز در مسیر درستی برای رشد و توسعه قرار دارد. با این حال، با خروج آمریکا از برجام و بازگشت تحریم ها، تنها نیمی از زیرساخت های دوران برجام برای تولید برخی محصولات جدید باقی ماند که در نتیجه خودروهایی مانند تارا و شاهین تولید شد. و در نهایت ری با تلاش خودروسازان و قطعه سازان داخلی.
اکنون این سوال مطرح است که علیرغم مشکلات نقدینگی، زیان انباشته 250 HMT و بدهی های معوق که یکی از موارد آن مطالبات قطعه سازان از خودروسازان به مبلغ 100 HMT است و در غیاب شرکای قوی خارجی که مایل به سرمایه گذاری در خارج هستند. فناوری تبادل و حمل و نقل، آیا می توان انتظار توسعه محصول را از تولیدکنندگان خودرو داشت؟ یا باز هم باید سال ها با همان پلتفرم های نسبتا جدید و فیس لیفت های جزئی محصولات مذکور دست و پنجه نرم کنید. یک عمل