ترمز ضرر روزانه خودروسازان زیر پای دولت است

بر اساس صورت های مالی ایران خودرو، این خودروساز بزرگ در سال گذشته 554 هزار و 542 دستگاه از محصولات خود را تولید کرد که به این ترتیب موفق شد. 131 درصد افزایش تولید نسبت به سال گذشته، اما به دلیل اینکه محصولات با قیمتی کمتر از قیمت تمام شده به فروش می رسید، تولید و فروش آنها نه تنها سودی به همراه داشت، بلکه زیان های نجومی انباشته ای نیز به همراه داشت.

اما علاوه بر سهم 70 درصدی قیمت گذاری دستوری در ایجاد زیان انباشته، سهم سایر عوامل نیز تا 30 درصد برآورد شده است و مدیرعامل ایران خودرو در این خصوص اظهار داشته است: «حداقل 30 درصد از زیان انباشته این شرکت خودروساز به دلیل هزینه بالای تولید است.

اما زمانی که بحث گرانی تولید خودرو در ایران مطرح می شود، انگشت اتهام بیش از هر چیز دیگری به سمت نیروی کار مازاد است که بخشی از آن از سوی دولت ها و مجالس در سطوح مختلف تجاری و مدیریتی به خودروسازان تحمیل شده است. .

در همین زمینه، حسین مقیسه، فعال و کارشناس حوزه خودرو، وجود نیروی کار مازاد در صنعت خودرو را تایید کرد و به «دنیای خودرو» گفت: وجود نیروی کار مازاد در صنعت خودرو غیرقابل انکار است، اما در در شرایط فعلی هیچ یک از شرکت های خودروسازی زیرمجموعه آن کارمند خارجی ندارند و چارت سازمانی ندارند و اصولاً نیروهای مازاد نمی توانند در پست های تخصصی مستقر شوند.

وی با بیان اینکه نیروهای تحمیلی و مازاد نقشی در گردش تولید ندارند، تصریح کرد: اکثر نیروهایی که در رابطه با صنعت خودرو تحمیل شدند در مشاغل غیرتخصصی کار می کنند و نه تنها خودشان، بلکه شغلشان نیز هست. این موقعیت به خودروساز تحمیل شد و این به خودی خود یک بوروکراسی اداری است که آن را برای خودروسازان پیچیده تر می کند.

انرژی مازاد تا چه حد بر هزینه تولید شرکت های خودروسازی تاثیر می گذارد؟

در ابتدا باید اذعان داشت که برخی کارشناسان به صورت عمدی به موضوع ظرفیت مازاد در صنعت خودرو می پردازند و آمارهای تایید نشده را به عنوان مرجع علمی و عملی منتشر می کنند. مثلا می گویند در ایران خودرو و سایپا هر کارگر سالانه 8 خودرو و در شرق آسیا هر کارگر 66 خودرو تولید می کند. این در حالی است که بر اساس اسناد موجود میانگین تولید تویوتا حدود 23 تا 25 خودرو به ازای هر کارشناس است. از سوی دیگر باید در نظر داشت که در دو گروه بزرگ خودروسازی کشور، علاوه بر واحدهای مرتبط با تولید خودرو، واحدها و شرکت های تولید قطعات و مجموعه های خودرو نیز وجود دارند که برای خودروهای خارجی کاربرد ندارند. تولید کنندگان

علاوه بر این، به عنوان مثال در گروه صنعتی ایران خودرو حدود 10 تا 11 هزار نفر در زمینه تولید خودروهای تجاری، یعنی ایران خودرو دیزل که کاملاً جدا از تولید خودروهای سواری است، مشغول به کار هستند. همچنین اگر بخواهیم تمامی کارکنان مستقیم فعال در تولید خودرو مانند هیوندای، کیا، تویوتا و … را با ایران خودرو و سایپا مقایسه کنیم، باید شرکت هایی را که بر اساس سیاست های نادرست در یک سازمان و سازماندهی شده و بر اساس سیاست های نادرست ایجاد شده اند مقایسه کنیم. به صورت اجباری و مربوط به صنایع خودروسازی و قطعات یدکی حتی نیازی به در نظر گرفتن تعداد آنها بین 33 تا 36 هزار نفر نیست.

بر این اساس، اگر میانگین سرانه تولید خودرو در شرکت‌های کره‌ای و ژاپنی بین 22 تا 25 نفر باشد، برای ایران خودرو و سایپا، با مفروضات و موارد ذکر شده، با توجه به میانگین تولید به دست آمده برای ایران خودرو، بین 16 تا 18 نفر خواهد بود. در دو سال گذشته و در همان زمان، لازم به ذکر است که سطح اتوماسیون تولید خودرو در خودروسازان شرق آسیا بسیار بالاتر از خودروسازان داخلی ما است و این تفاوت در سطح اتوماسیون را می توان به دلیل مشکلات مطرح کرد. تحریم ها و سیاست داخلی سیاست ها

با توجه به اعتراف مدیران ارشد صنعت خودرو کشور مبنی بر اینکه هزینه های بالای تولید 30 درصد به زیان انباشته خودروسازان کمک می کند، پیشنهاد شما به وزارت حراست در دولت چهاردهم برای کاهش درد و رنج صنعت خودرو چیست؟

سیستم‌های مدیریت فوری شرکت‌های خودروسازی، عدم تداخل و توقف سفارش‌های غیراقتصادی، کنترل زیان‌ها، جلوگیری از نارضایتی بیشتر مشتریان و بهبود چشم‌انداز توسعه صنعت خودرو در شرایط کاهش ارزش روزافزون باید به طور جدی در دستور کار قرار گیرد. وزارت امنیت در دولت چهاردهم، تا زمانی که این مسئولیت سخت و دشوار به پایان نرسیده است، دولت باید هر کاری که می تواند برای حفظ سرمایه های محلی انجام دهد. در حال حاضر 100 میلیارد تومان از سرمایه کشور در قالب زیان در صنعت خودرو تلف و هدر می رود.

وقتی می بینیم این روزها برای ثبت نام در قرعه کشی بسیاری از محصولات ایران خودرو، مردم تاکنون 15 درصد از کل دارایی های این شرکت را در بانک مسدود کرده اند، شاید به این نتیجه برسیم که ادعای کمبود سرمایه در کشور صحت ندارد و مشکل اصلی این است که در بخش اداری به ویژه مدیریت دولتی است. در واقع، مهار ضرر روزانه خودروسازان به پای دولت است.

به نظر می رسد خرید و فروش سهام گروه خودروسازی بورسا صرفا بر اساس تحلیل تکنیکال و نرخ ارز روز سهام انجام می شود. در این میان آیا کاهش دامنه نوسان می تواند سرمایه گذاران بورس را به خرید سهام این گروه ترغیب کند؟

نمی توان خطرات بالای سهام خودروسازان و زیان انباشته در این حوزه را نادیده گرفت. این اعداد نشان دهنده واقعیت عملکرد ایران خودرو است. اما برای سهامداران، ارزش ذاتی سهام خودرو چندان مهم نیست. زیرا به طور کلی زیان خودروسازان انباشته شده است و اتفاقا تحلیل بنیادی آنها مبنای تصمیم گیری خریداران سهام خودرو است. کل بدهی ایران خودرو نسبت به سال مالی گذشته 38 درصد افزایش نشان می دهد و پیکان های منفی نشان می دهد بدهی های این شرکت بیشتر از دارایی های آن است. در حال حاضر نماد سهام «خودرو» در وضعیت مالی بسیار ناپایدار قرار دارد. زیرا ترازنامه شرکت منفی است و کل بدهی ها از کل دارایی ها بیشتر است. در واقع این نسبت بدهی به دارایی هشداری جدی درباره وضعیت شکننده توانایی ایران خودرو در بازپرداخت بدهی های خود است.

به طور کلی سهم نیروی انسانی در هزینه های خودروسازان، قیمت کل محصولات و افزایش زیان انباشته خودروسازان چقدر است؟

حداقل 12 تا 15 درصد هزینه های تولید مربوط به نیروی انسانی است. این مورد به خوبی توضیح می دهد که چرا با آمدن و رفتن دولت ها و مجلس ها، تعداد نیروی کار در دو خودروساز بزرگ کشور هر بار افزایش می یابد. البته مسلم است که عوامل زیادی دست به دست هم داده اند تا چنین وضعیت ناگواری را برای شرکت های خودروسازی کشور رقم بزنند، اما در این میان نمی توان از سهم حجم بالای نیروی انسانی غیرمتخصص در این شرکت ها چشم پوشی کرد. کدام شرکت صنعتی را در دنیا می توان یافت که هر ساله با این زیان های هنگفت بر تعداد کارکنان خود افزوده شود.

با وجود زیان هایی که ساعت به ساعت در حال افزایش است، خودروسازان بر اساس اعداد اعلام شده در سال 1402 نسبت به سال 1401 تعداد کارکنان خود را افزایش دادند و شرکت اصلی ایران خودرو تنها 681 نفر به کارکنان خود اضافه کرد که این تعداد به 2604 نفر رسید. کارکنان، با در نظر گرفتن شرکت های وابسته و تابعه.

حجم تولید خودروسازان در مقیاس جهانی مورد انتقاد برخی کارشناسان صنعت خودرو قرار گرفته است. این منتقدان معتقدند بهره وری خودروسازان داخلی کمتر از یک ششم بهره وری خودروسازان جهانی است. نظر شما در مورد این چیست؟

من منتقد صنعت خودرو هستم اما باید اعتراف کنم که بر اساس آمار و اطلاعات صحیح این آمار کاملا جعلی و غیر واقعی است. همانطور که گفته شد، خودروسازان آسیای شرقی در بهترین حالت خود 25 دستگاه خودرو برای هر تکنسین تولید کردند، در حالی که اگر شرکت های تابعه مانند ایران خودرو دیزل از گروه صنعتی ایران خودرو کسر شود، میانگین آمار تولید این شرکت بدون قطعه ساز و شرکت های زنجیره تامین به 20 خودرو افزایش می یابد. خواهد بود

متأسفانه افزایش نیروی کار شرکت‌های خودروسازی در عین ایجاد توازن بین تعداد نیروها و کارکنان این دو خودروساز، با توجه به مقاومت شدید کارگران و برخی سیاستمداران، اساساً غیرممکن به نظر می‌رسد.