استفاده از انرژی های تجدیدپذیر و رهایی از سوخت های فسیلی یکی از راهکارهای جدی خودروسازان بوده است که از سال 1389 به طور جدی مورد توجه قرار گرفته است. یکی از بهترین اشکال انرژی های تجدیدپذیر، انرژی الکتریکی است. چند سالی است که برقی شدن خودروها و حمل و نقل در کشور ما نیز مورد توجه قرار گرفته است. 20 تیرماه سال جاری، کنفرانس فنی-اجتماعی خودروهای برقی در ایران در مرکز تحقیقات سیاست علمی کشور برگزار شد.
در این نشست برخی از کارشناسان و پژوهشگران فعال در صنعت خودرو شرکت کردند که از آن جمله می توان به دکتر سید شهریار زینی، دکتر مهدی اوجانی، دکتر محمد ناجی زاده، دکتر فرهاد روستا، دکتر محمد نیشاری، دکتر کیارش فیرتاش و دکتر احمد اشاره کرد. ابسی. دکتر مصطفی صفدری با حضور در این همایش در مورد دوران تحول اجتماعی صحبت کرد و چالش های زیرساختی و اتخاذ سیاست های صحیح برای برقی سازی صنعت خودرو در ایران را مورد بحث و بررسی قرار داد. بخش هایی از صحبت های کارشناسان در این نشست را در زیر می خوانید.
اهمیت تولید انرژی الکتریکی پاک
در ابتدای این نشست دکتر محمد نیشاری با اشاره به اینکه نروژ در سال های 2014 تا 2016 به یکی از بهترین بازارهای خودروهای تمام برقی تبدیل شده است، اشاره کرد. وی افزود: نروژ با استفاده از منابع طبیعی توانسته است انرژی الکتریکی پاک تولید کند حوزه حمل و نقل پاک است و می تواند "که دیدگاه اداری این کشور در این زمینه الگویی مهم برای ما و سایر کشورهای در حال توسعه خواهد بود."
در ادامه بحث خودروها و موتورسیکلت های تمام برقی، دکتر فرهاد روستا گفت: طرح تفصیلی استفاده از موتورسیکلت های برقی را با هماهنگی شهرداری، سازمان بهبود مصرف سوخت کشور و سایر دستگاه های اجرایی ذیربط تهیه کرده ایم. بازار هدف ما در این زمینه افرادی است که از موتور سیکلت به عنوان وسیله ای برای اشتغال استفاده می کنند.
وی تاکید کرد: بر اساس تحقیقات و بررسی های انجام شده در سال جاری شمسی 20 درصد، در سال 1404 23 درصد و در سال 1410 50 درصد خودروهای تولیدی در دنیا برقی خواهند بود. اگر امسال 5 درصد خودروهای ما برقی باشد، این بدان معناست که نرخ برقی شدن در جهان 20 درصد است و ما تنها 5 درصد همگام با دنیا هستیم. امیدواریم سهم تولید برق ما در سال 1410 هجری شمسی به 50 درصد برسد. محاسباتی در این زمینه انجام شده است که بر اساس حمایت فعلی و نرخ دلار 60 هزار تومانی، پس انداز ارزی سالانه از 18 میلیون دلار شروع و تا چند میلیون دلار ادامه خواهد داشت. از سوی دیگر، اگر برقی شدن موتورسیکلت ها نیز در نظر گرفته شود، 372 میلیون دلار در این زمینه صرفه جویی خواهیم کرد.
آیا ما با چالش تکنولوژیک روبرو هستیم؟
دکتر سید شهریار زینی (کارشناس و فعال در حوزه خودرو) با اشاره به اینکه پیش از این در مجتمع علمی و فناوری ریاست جمهوری مسئولیت توسعه فناوری خودروهای برقی را بر عهده داشته است، گفت: دستیار علمی و فناوری ریاست جمهوری با جدیت وارد این عرصه شده و سرمایه گذاری زیادی در این بخش شده است.
وی در ادامه گفت: وقتی به این موضوع نگاه می کنیم این سوال مطرح می شود که آیا دلیل کندی روند برقی شدن خودروها در کشور بحث چالش های فناوری است؟ پاسخ باید خیر باشد. البته این بدان معنا نیست که ما در حال رقابت با تسلا موتورز هستیم. اما ما آنقدر تکنولوژی داریم که بتوانیم در این زمینه ادعایی داشته باشیم. ما با سطح تکنولوژیکی خودروهای الکتریکی فاصله داریم و خیلی کمتر از فناوری های مربوط به تولید خودروهای احتراق داخلی. دلیل آن این است که قابلیت فنی این مشکل به خوبی ثابت شده است. ما قبلاً در مترو کارهایی انجام داده ایم و شرکت های آگاه در این زمینه هستند که پتانسیل بسیار خوبی دارند. ما در مورد موتورهای الکتریکی صحبت می کنیم و می توانیم ادعا کنیم که یکی از بهترین شرکت های دانش بنیان را داریم که موتورهای لوکوموتیو را می سازند و با خیالی آسوده آنها را به حرکت در می آورند، یعنی در مورد یک شرکت معمولی صحبت نمی کنیم.
دکتر زینی ادامه داد: زمانی که ما تلاش می کردیم و خودروسازان دانش بنیان با ما همکاری می کردند، اصلاً سندی در زمینه استراتژی خودروهای برقی وجود نداشت اگر وزیر پیگیر نبود چون برق اولویت صنعت خودروی ما در کشور است، چون سیاست صنعتی در کشور نداریم و همچنین با توجه به اینکه در حال حاضر در یک جامعه علمی صحبت می کنم، تقاضای توجه دارم. به برخی از معیارهای مهم در این زمینه، به عنوان مثال، اجازه دهید در مورد آب و هوا صحبت کنیم همانطور که دکتر نزار نروژ اشاره کرد، اما سؤالاتی که مطرح می شود این است که آیا اقلیم در برقی شدن صنعت خودرو نیز مهم است آیا فرهنگ استفاده از خودروهای برقی موثر است؟ در این شرایط کشور اگر بخواهم خلاصه کنم، مهم ترین مسئله در کشور در زمینه خودروهای برقی، اقتصاد است که شرکت های سرمایه گذار به دنبال مشاوره و راهبردهای دولتی نیستند و به همین دلیل ایجاد ایستگاه های شارژ برای آنها اشتباه است خودروهای برقی در صورتی که سودآور نباشند.
ماشین برقی یک ماشین لوکس نیست
این کارشناس و فعال صنعت خودرو با طرح این سوال که یارانه و یارانه خصوصی برقی سازی خودروهای برقی را به کجا پمپاژ و استفاده کنیم؟ وی گفت: مهم ترین موضوع در این زمینه درک مردم از خودروهای برقی است، این بدان معناست که اگر یک خودروی برقی بخرم، یکی دیگر از نکات مهم در زنجیره تامین قطعات خودروهای برقی محسوب نمی شود کشور این است که اخیراً تعداد زیادی خودروی برقی به کشور ما وارد شده است (حدود 25 نوع خودروی برقی) که بیشتر آنها متعلق به چین است و سوال اینجاست که قطعات یدکی این دسته از خودروها را چگونه تامین خواهیم کرد؟
دکتر سید شهریار زینی گفت: در خاتمه باید به بحث فناوری و تحولات فناوری توجه کرد، البته نه از نظر عرضه و تبلیغات، شاید این موضوع در کوتاه مدت مشکل حادی نداشته باشد اما در ده بیست سال آینده، "آیا قطعات یدکی خودروهای احتراق داخلی را از کجا تهیه کنیم؟"
این کارشناس و فعال صنعت خودرو ادامه داد: تنها منبع تامین مالی خودروهای برقی در کشور ماده 12 قانون رفع موانع تولید رقابت پذیر و بهبود نظام مالی در کشور است صرف نظر از میزان ذخیره انرژی، باید به همان میزان به یارانه اختصاص داده شود، اما به جرأت می توانم بگویم که تاکنون هیچ یک ریال از این صندوق برای خرید خودروهای برقی دریافت نکرده است به تپسار 14 که محل پرداخت یارانه است، «فناوری در کشور نفوذ می کند و از ظرفیت های داخلی استفاده می کند، بنابراین باید به فکر سیاست گذاری درست در زنجیره ارزش (که اولین قدم آن تولید است) بود.
تقاضا در برخی کشورها با کاهش حمایت از خودروهای الکتریکی کاهش یافته است
دکتر مهدی اوجانی سخنران بعدی این نشست بود.
وی گفت: 83 درصد آلودگی هوای تهران مربوط به خودروهای سواری و موتورسیکلت است که در تهران 78 هزار تاکسی داریم که 6000 تاکسی فرسوده هستند و حدود 50 درصد از 72 هزار تاکسی دیگر فرسوده هستند بر این اساس، اساساً سالانه 600 میلیون دلار یارانه سوخت به تاکسی ها پرداخت می شود. 98 درصد از تولید برق نروژ از منابع آب تامین می شود 2023. به عنوان مثال، در سال 2014 یا 2016، دانمارک حمایت مالی برای توسعه خودروهای الکتریکی را کاهش داد و با کاهش 40 درصدی تقاضا در این زمینه مواجه شد، بلافاصله حمایت مالی از خودروهای الکتریکی را از سر گرفت.
دکتر اوجانی ادامه داد: می خواهیم خودروهای برقی را در کشور توسعه دهیم و این کار را با تاکسی آغاز خواهیم کرد. یک راننده تاکسی می تواند خودرویی مثل سورین پلاس را با قیمتی حدود 600 میلیون تومان بخرد. اما هزینه تاکسی برقی حدود 1.2 میلیارد تومان است. جالب اینجاست که انتظار داریم این شکاف از طریق تسهیلات بانکی و البته پول بیشتر مردم جبران شود. من هرگز پول بیشتری برای تاکسی برقی نخواهم پرداخت. بر این اساس می توان گفت در برخی از سیاست ها چالش هایی وجود دارد که منجر به توسعه نمی شود.
لزوم توجه به زنجیره تامین
دکتر محمد نقی زاده همچنین با اشاره به اینکه همه انتقاداتی که به ما وارد است مربوط به اصل برق رسانی نیست، بلکه باید به ساختار و مسیر نیز توجه کرد، گفت: در مورد فاز انتقالی باید گفت. مسئله اساسی در این موضوع.» زمینه استفاده از تکنولوژی است. ما می توانیم تمام زیرساخت های خود را برون سپاری کنیم و ببینیم که باید تولید داخلی را نیز به آن اضافه کنیم. بر این اساس باید به زنجیره تامین که بخشی از زنجیره ارزش جهانی است توجه شود. طی 10 سال آینده، باتری ها با قیمت کمتر از 100 دلار در هر کیلووات ساعت تولید نخواهند شد. بنابراین برای تهیه باتری 60 کیلووات ساعتی واردات ضروری است که در این زمینه حدود 6000 دلار هزینه دارد. انتقاد من این است که چرا به کاهش نرخ ارز فکر می کنیم اما در نهایت دوباره به واردات روی می آوریم؟ من فکر می کنم ما اشتباه کردیم که ناگهان از یک ماشین احتراق داخلی به یک ماشین تمام الکتریکی تبدیل شدیم. در این صورت آیا می توان گفت که دیگر خودروسازان مطرح دنیا که در ابتدا خودروهای هیبریدی و برقی می ساختند و سپس به تولید خودروهای تمام برقی روی آوردند، ساختار اشتباهی داشتند؟ بنابراین اگر در کشور ما یک خودروی هیبریدی (مثل تویوتا پریوس) با مصرف سوخت 3 لیتر در صد کیلومتر داشته باشیم، یک باک می تواند هزار کیلومتر را طی کند و در این صورت عدم تعادل نیرو و هوا وجود نخواهد داشت. . آلودگی ما باید در نظر داشته باشیم که کارشناسان توافق کرده اند که بهترین گزینه ها در حال حاضر خودروهای هیبریدی یا پلاگین هیبریدی هستند. بنابراین باید هر چه سریعتر به سمت خودروهای قابل ساخت در کشور حرکت کرد.
برقی سازی حمل ونقل عمومی باید در اولویت قرار گیرد
در پایان این جلسه دکتر سید شهریار زینی گفت: تنها نکته این است که در فرآیند تولید خودروهای داخلی تنها 18 هزار دلار صرف هزینه های ساخت می شود به عبارت دیگر وقتی صحبت از داخلی سازی می شود به این معناست که ما باید پیچ \u200b\u200bو چرخ را از نو بسازیم پس وقتی چنین ساختاری داشته باشد قیمت نهایی آن 18000 دلار می شود، اما وقتی وارد عرصه جهانی شویم، این هزینه ها ساختار درستی به خود می گیرند، اما ما باید راهبردی هم ارائه کنیم، آن برقی سازی حمل ونقل است، زیرا اگر قرار است دولت یارانه بدهد، باید این حمایت ها به اتوبوس های برقی یا تاکسی ها اختصاص داده شود، اما برق دار کردن همه درست نیست. ماشین ها همانطور که گفتم، آب و هوا و منابع نیز بر این انتخاب ها تأثیر دارند. نکته بعدی انتخاب فناوری مناسب است مدل دیزلی و در این میان، هم کاهش آلودگی و هم استفاده از فناوری به خوبی اجرا شده است. نکته دیگر اینکه با توجه به شرایط فعلی کشور، تمرکز صرف بر برق رسانی از نظر اقتصادی چندان منطقی نیست. زیرا در شرایط فعلی زیرساخت های لازم در این زمینه در کشور وجود ندارد. سوال دیگر این است: آیا می توانیم برای همه برق تجویز کنیم؟ پیش از این سندی را در معاونت علمی و فناوری ریاست جمهوری تنظیم کردیم که بر اساس آن اتوبوس ها باید تمام برقی شوند. اما نکته مهم این است که بهترین گزینه هیبریدی خواهد بود. چرا؟ زیرا فرهنگ در این حوزه می تواند از هیبریدها شروع شود. حتی اگر فرض کنیم زیرساخت ها و بهره برداری از تمامی پارامترها در زمینه استفاده از خودروهای برقی امکان پذیر است، خودروهای هیبریدی بهترین گزینه هستند.
این کارشناس و فعال صنعت خودرو ادامه داد: در ترکیه اگر خودروی تمام برقی داشته باشید و آن را در منزل به شارژر متصل کنید، تعرفه برق مصرفی کمتر از تعرفه برق مصرفی در ایستگاه شارژ خواهد بود و این بنابراین، همه چالش ها با این تصمیم حل می شود. نحوه توسعه فناوری خودروهای برقی یا انتقال فناوری خودروهای برقی باید از چند طریق انجام شود به عبارت دیگر مانند ترکیه که از قطعه سازی به خودروسازی رفته است، می توان با ایجاد حق به پیشرفت و توسعه در صنعت خودرو دست یافت. سیاست های.