پنج خودروساز خصوصی اثرگذار در بازار خودرو

وضعیت تولید در صنعت خودرو را به چه صورت ارزیابی می‌کنید؟
زمانی که در مورد صنعت خودرو صحبت می‌شود، کلیشه‌ای با این موضوع برخورد می‌شود. مثلا می‌گویند چه کنیم که صنعت خودرو کشور پیشرفت کند، اما به نظر من باید در وهله اول یک استراتژی کلان اقتصادی یا یک تحول بزرگ به لحاظ سیاست‌گزاری‌ها و اقتصاد داشته باشیم که به تبع آن صنایع ایران به‌ویژه صنایعی که توان، استعداد، شرایط و مزیت آن را داریم، روی آن حرکت کنند، ازجمله صنعت خودرو که به نوعی موتور محرک بسیاری از صنایع است. تا زمانی که چنین شرایطی را در ایران ایجاد نکنیم، خودروسازی در کشور صنعتی خواهد بود که همین شرایط را به‌صورت نمودار سینوسی تکرار می‌کند. چگونگی ارزیابی این صنعت، در افکار عمومی دیده می‌شود. اکثر مردم از صنعت خودرو ایران ناراضی هستند. از هر بعدی که به این صنعت نگاه کنیم، ازجمله قیمت تمام‌شده بالا، کیفیت بسیار پایین، تنوع کم، پلت‌فرم‌های متعلق به چندین دهه قبل، نداشتن ایمنی، سطح پایین استانداردهای آلایندگی و محیط زیست، کارنامه قابل قبولی شامل آن نمی‌شود. به این دلیل که تحولی صورت نگرفته یا هر زمان که تحولی در شرف انجام بوده، در میانه راه به‌صورت سلیقه‌ای رها شده و نتیجه‌ای نگرفته‌ است. موضوع دیگر این است که همیشه بازار و صنعت خودرو کشور در انحصار دولت بوده و اجازه رقابت نداشته است. همین انحصار در مردم همیشه نارضایتی ایجاد کرده و باعث شده؛ جدا از بحث‌های کلان، این صنعت هم از درون هم احساس رقابت و پاسخگویی و خدمت به جامعه نداشته باشد و در یک بازار بسته و انحصاری به هر شکلی که خواسته یکه‌تاز بازار باشد و ماحصل آن امروز آن چیزی است که می‌بینیم و فاقد مقبولیت در میان اکثر مردم است.

بنابراین می‌توان گفت با توجه به شرایط تحریم، عملکرد خودروسازان چندان هم بد نبوده است؟
زمانی که به خودروسازی نگاه می‌کنیم، می‌توان گفت مشت نمونه خروار است. این وضعیت نشان‌دهنده شرایط کلان کشور است که تمام وضعیت تمام صنایع را نشان می‌دهد. اما در همین شرایط هم خودروسازی می‌توانست عملکرد بهتری داشته باشد. در زمان‌هایی که تحریم‌ نبودیم، می‌توانستیم بسیاری از پلت‌فرم‌های حداقل یک نسل قبل‌تر خودروسازان جهانی را خریداری کرده و به صنعت خودرو کشور وارد کنیم. می‌توانستیم خیلی بهتر وارد شبکه قطعه‌سازی جهانی شویم؛ کاری که رنو هم قصد انجام آن را داشت. رنو در دور نخست اولین و تنها شرکتی بود که از ایران نرفت، اما در دور دوم رنو نخستین شرکتی بود که قبل از شروع تحریم‌ها از بازار کشور خداحافظی کرد. چرا این‌قدر رنو را در دست‌انداز انداختیم و قرارداد ایدرو این‌قدر در وزارت صنعت چرخید و به مشکلات بسیاری برخورد کرد؟ می‌توانستیم در همین شرایط هم عملکرد بهتری داشته باشیم. می‌توانستیم پلت‌فرم‌های یک دهه قبل را خریداری کنیم، بدنه‌ها را با کمک طراحان خارجی فیس‌لیفت کرده و چندین بدنه طراحی کنیم. مهندسان خارجی را به کشور بیاوریم و از نیروهای داخلی باتجربه در سطح مدیریتی استفاده کنیم و دروازه بازار خودرو را بازتر کرده و رقابت بیشتری ایجاد کنیم و براساس آن رقابت خودروساز را تحریک و تشویق و مجبور به افزایش استانداردها کنیم. همین کارها هم در صنعت انجام نشده است. کشوری که بیش از نیم قرن دارای صنعت خودرو است، به محض این‌که با کوچک‌ترین تهدیدی روبه‌رو می‌شود، نیمی از محصولاتش از سبد خودروسازی خارج می‌شود. چراکه مونتاژکار است و هنوز پلت‌فرم را خریداری نکرده‌ایم و هنوز توان تامین بسیاری از قطعات را نداریم. ماحصل آن این می‌شود که امروز می‌بینیم از تلفیق چندین خودرو یک محصول ایجاد می‌شود و خدا می‌داند با چه کیفیتی به دست مصرف‌کننده خواهد رسید.

در حال حاضر خودروسازان مونتاژکار مدعی هستند که قصد ندارند به سگمنت محصولات ایران‌خودرو و سایپا وارد شوند. به نظر شما چرا این خودروسازان وارد این رنج نمی‌شوند؟ آیا خودرو چینی باکیفیتی داریم که بتواند با محصولات این دو خودروساز رقابت کند؟
خودرو چینی در رده محصولات داخلی داریم، اما باید چند موضوع را در نظر بگیریم: نخست این‌که خودروساز بخش خصوصی به دلیل سیاست‌گزاری‌ها ترجیح می‌دهد وارد حریم دولتی‌ها نشود. موضوع دوم این است که اگر بخواهد خودرویی را به تولید انبوه برساند، ارزبری آن را چگونه تامین کند؟ اگر یک خودروساز 200هزار سی‌کی‌دی وارد کند، باید بتواند 100هزار دستگاه از آن را وارد کند که سود کلانی به دست بیاورند و مابقی را وارد ساخت داخل کند. همچین اتفاقی بعید است که در کشور ما بیفتد.
در این صورت باید برای سال اول باید یک میلیارد دلار ارز دریافت کند و این در صورتی است که خودرو بسیار ارزانی وارد کنند. درحالی‌که خودرو ارزان‌تر از 5 تا 6 هزار دلار وجود ندارد. همچنین باید توان واردات، سهم بازار و توان ساخت داخل و امکان تامین ارز خودروساز هم در نظر گرفته شود.
زمانی که خودروساز می‌تواند خودرویی را وارد کند که سود بیشتری دارد، چرا باید وارد فضایی شود که پر از انحصار و رقابت است و بازی میدان در دست خودروساز دولتی است. به نفع این خودروساز است وارد سگمنتی شود که می‌تواند لیدر باشد و روی قوانین مانور دهد.

خودروسازان مدعی هستند که دستکم 14 شرکت در این زمینه فعال است و رقابت کافی در این بخش وجود دارد. با وجود این شرکت‌ها چطور نمی‌توان گفت این صنعت رقابتی است؟
درحال‌حاضر حدود 15 شرکت خودروسازی داریم و تنها دو شرکت سایپا و ایران‌خودرو، محصولاتی را تولید می‌کنند که خرید آن به شرط خرید مستقیم از کارخانه، در حد توان اقشار گسترده جامعه است. خودروهای بخش خصوصی بیشتر محصولات لوکسی است که از توان خرید عموم جامعه خارج است. رقابت به این معناست است که 10 خودروساز فعال باشند و هر یک از آن‌ها بین 200 هزار تا 300 هزار خودرو تولید کنند و توان صادرات هم داشته باشد. نه آن‌که 15 خودروساز فعال باشند؛ دو شرکت سالی 700هزار دستگاه تولید کنند و 5 شرکت دیگر (مدیران‌خودرو، کرمان‌موتور، بهمن‌موتور، فردا موتورز و آرین پارس موتور) درمجموع سالانه نزدیک به 150هزار دستگاه تولید کنند. رقم دقیق تولید این شرکت‌ها در سال گذشته، روی هم 144هزار و 797 دستگاه بوده است. هرچند مجموع تولید پنج خودروساز اول بخش خصوصی در بازار خودرو اثرگذار بوده،‌ اما مجموع تولید 10 شرکت کوچک‌تر بخش خصوصی هم 2138 دستگاه بوده است که رقم قابل توجهی برای 10 شرکت نیست. این‌که هر شرکتی مجوز خودروسازی گرفته است، یا جنبه سیاسی دارد یا جنبه طنز. رقابت به معنای تعداد خودروسازی نیست، بلکه به معنای تنوع و قدرت عرضه محصولات مختلف به بازار است. اگر امروز برای خرید به اروپا مراجعه کنید، می‌بینید که به تعداد انبوهی خودرو تویوتا، فولکس‌واگن، هیوندای، کیا و نیسان وجود دارد و با هم رقابت ایجاد می‌کنند. سالی 500هزار دستگاه کیا و 500هزار دستگاه نیسان و 100هزار دستگاه فولکس‌واگن وارد می‌شود. یعنی این که خودروسازان خارجی هم به لحاظ قیمتی و به هم لحاظ تعدادی می‌توانند تهدیدی برای خودروسازان یک کشور باشند. مثلا در کشوری مانند انگلستان در کنار تولید واکسهال و فورد، مدل‌های دیگری هم وارد کرده و رقابت ایجاد می‌کنند، نه این‌که از 2میلیون خودرو مورد نیاز، یک‌میلیون و 800هزار دستگاه را تولید کرده و 200هزار دستگاه هم وارد کند. این فضای آزادانه واردات است و وارد سامانه آزادانه تجارت جهانی شده است. این‌که شرکتی از یک مدل خودرو کلا 150 دستگاه به‌صورت SKD بیاورد و مونتاژ کند، حتی توجیهی برای مونتاژکاری نیست، چه برسد به آن‌که خودروساز محسوب شود. خودروسازی که سالانه 300 دستگاه تولید می‌کند هم بود و نبودش تفاوتی ندارد و جزو خودروسازان به‌شمار نمی‌آید.

منبع: https://www.donyayekhodro.com/news/244383/%D9%BE%D9%86%D8%AC-%D8%AE%D9%88%D8%AF%D8%B1%D9%88%D8%B3%D8%A7%D8%B2-%D8%AE%D8%B5%D9%88%D8%B5%DB%8C-%D8%A7%D8%AB%D8%B1%DA%AF%D8%B0%D8%A7%D8%B1-%D8%AF%D8%B1-%D8%A8%D8%A7%D8%B2%D8%A7%D8%B1-%D8%AE%D9%88%D8%AF%D8%B1%D9%88

به گزارش «اخبار خودرو»،صنعت خودرو یکی از صنایع مهم در کشور است. این صنعت باید با توجه به وضعیت کلان سیاسی، ارتباطات بین‌المللی و همچنین وضعیت اقتصادی بررسی شود. با توجه به این عوامل شاید عملکرد این صنعت بد هم نبوده باشد. هرچند بسیاری عقیده دارند که با توجه به همین شرایط هم وضعیت صنعت خودرو باید خیلی بهتر از شرایط فعلی باشد. با این‌حال سیاست‌گزاری‌های اشتباه و عدم برنامه‌ریزی مناسب برای این صنعت باعث شده است با وجود بیش از 15 خودروساز در کشور، همچنان بحث عدم رقابت مطرح شود. به نظر می‌رسد سیاست‌گزاری‌ها باعث شده است اصولا رقابتی شکل نگیرد و خودروسازان سعی ‌می‌کنند در حریم خودروسازان بزرگ و حتی خودروسازان هم‌رده خود وارد نشوند. عدم حضور خودروسازان خارجی سبب شده است هر کسی بخشی از بازار را در اختیار داشته باشد و البته سود خوبی هم کسب کند. بنابراین در این بازار، اصولا رقابتی بین خودروسازان وجود ندارد. بسیاری از مونتاژکاران خودخواسته وارد بخش سگمنت خودروهای اقتصادی نمی‌شوند و ترجیح می‌دهند تولید اندک با سود مناسب داشته باشند تا به فکر افزایش تیراژ و ورود به خودروهای اقتصادی که دو خودروساز بزرگ کشور تولید می‌کنند، شوند. در همین زمینه با بابک صدرایی، کارشناس و فعال حوزه خودرو به گفت‌وگو پرداختیم.