رفع «عیب بنزین» با چالش «عیب برق» همراه است؟!

نشست چالشی با موضوع نقش خودروهای برقی در حفظ محیط زیست در بیست و یکمین نمایشگاه بین المللی محیط زیست برگزار شد. در این نشست «ضرورت توسعه خودروهای برقی در کشور» و با هدف «رفع چالش های زیست محیطی ناشی از مصرف بنزین» مورد بررسی قرار گرفت. جهان به سرعت در حال حرکت به سمت توسعه و استفاده از وسایل نقلیه الکتریکی برای رسیدن به کربن صفر و حذف آلاینده های ناشی از استفاده از وسایل نقلیه احتراق داخلی است.

در ایران به دلیل مصرف بالای بنزین و آلودگی های ناشی از خودروها، موتورسیکلت ها و البته حمل و نقل عمومی، نیاز به توسعه خودروهای برقی و برنامه ریزی برای برقی شدن حمل و نقل احساس می شود. اما بسیاری بر این باورند که به دلیل رویکرد دولت‌ها در ایران و عدم برنامه‌ریزی و سیاست‌گذاری صحیح، برق‌رسانی نیز مانند بسیاری از طرح‌های دیگر با شکست مواجه خواهد شد. در این پنل رویکرد و هدف وزارت امنیت در خصوص برق بیان شده است.

امیرحسن کاکای، فعال و کارشناس صنعت خودرو

ما باید به سمت تولید خودروهای هیبریدی برویم، نه خودروهای تمام الکتریکی

دنیا لزوماً به فکر خودروهای برقی نیست، بلکه به فکر خودروهای برقی است و در این بین خودروهای هیبریدی به عنوان یک گزینه بسیار جدی دنبال می شوند. پیش بینی ها حاکی از آن است که در دهه آینده، خودروهای الکتریکی به تدریج کنار گذاشته می شوند و مدل های هیدروژنی معرفی خواهند شد. اما در کشور ما موضوع خودروهای برقی با هیجانات رسانه ای و اقتصادی گره خورده است.

چینی ها در این زمینه سرمایه گذاری کرده اند و قصد دارند از معادنی که تصرف کرده اند برای آن استفاده کنند و در عین حال با تولید فناوری با یک جهش فناوری از اروپایی ها پیشی بگیرند. نکته دیگر اینکه لیتیوم در دنیا محدود است.

همانطور که تویوتا گزارش داد، یک دستگاه خودروی الکتریکی معادل 6 دستگاه خودروی هیبریدی و 90 دستگاه خودروی هیبریدی کامل است. بنابراین، نقطه شیرین هیبریداسیون است، نه کاملا الکتریکی.

همچنین ادعا می شود که به جای لیتیوم از سدیم استفاده خواهند کرد که تنها یک ادعاست و جای کار زیادی دارد. اما در هر صورت توقف در خودروهای درون سوز اشتباه است و راه حل میانی این خودروهای هیبریدی هستند که انواع مختلفی دارند.

در جایی مانند آمریکا، 30 درصد از سبد انرژی را انرژی پاک و هسته ای تشکیل می دهد. در نروژ بیش از 70 تا 80 درصد از نیروی برق آبی استفاده می کنند. این بدان معناست که بسته انرژی این کشورها به سمت انرژی های نو پیش می رود. در آمریکا، سهم انرژی های نو و هسته ای ترکیبی 45 درصد است. این در حالی است که در کشور ما تهران در زمستان به دلیل استفاده از گازوئیل در حال خفگی است. بنابراین اگر بخواهیم مصرف کنندگان خودروهای برقی را افزایش دهیم، نمی توانیم از آنها بخواهیم یک ماه در سال از این خودروها استفاده نکنند.

اینکه این خودروها از شب تا صبح شارژ می شوند درست نیست. با استفاده از شارژر خانگی، شارژ این خودروها حداقل 12 تا 20 ساعت زمان می برد.

بنابراین مشکل شارژ این خودروها یک شبه حل نمی شود و اگر بخواهیم از شارژر 100 آمپری استفاده کنیم باید به دنبال مکانی مناسب در کشور باشیم. در دنیا هم گفته می شود که باید معادل شبکه های برق موجود دوباره سرمایه گذاری شود و زیرساخت ها دو برابر شود. در عین حال بدون خودروهای برقی همچنان با مشکل برق مواجه هستیم. بسیاری از برج‌ها و شهرک‌ها در ایران غیراصیل ساخته شدند و با اضافه شدن کولر گازی به جایی رسیدند که ظرفیت شبکه پر شد.

اقتصاددان برجسته جان کینز در کتاب خود نوشت: “در دراز مدت همه ما خواهیم مرد.” این بدان معناست که ما باید راه حل های آینده را کنار بگذاریم.

در آمریکا یک تسلا 3 با سبد سوخت آمریکایی معادل 3 لیتر در هر صد کیلومتر مصرف بنزین است و حتی با فرض اینکه راندمان خاصی در نیروگاه داشته باشیم، سبد سوخت ما متفاوت است و راندمان ما سیستم انتقال حداقل 10 درصد کمتر است.

بنابراین تعداد تسلا 3 برای ما 7 لیتر است. در مورد BYD و سایر برندها، این عدد به بیش از 8.5 لیتر رسیده است.

کانسپت خودروی هیبریدی آن را قادر می سازد تا مصرف را از 8 به 9 لیتر به 4 لیتر افزایش دهد که برای کشور ما که روی دریایی از گاز و نفت نشسته است کاملاً کار می کند. این بدان معناست که می توانیم مصرف را به نصف کاهش دهیم و در عین حال از فناوری موجود استفاده کنیم. هر کشوری روش خاص خود را برای برق دارد. به عنوان مثال، چینی ها از ابتدا مدل های هیبریدی را رد کردند و به سمت خودروهای تمام برقی رفتند و به همین دلیل معادن لیتیوم را در دینار خریداری یا اجاره کردند. موضوع بعدی نوسازی ناوگان حمل و نقل سنگین کشور چه برای بار و چه برای مسافر است.

بیش از 6 سال است که پروژه نوسازی 300 هزار خودروی سنگین فرسوده به دلیل نبود اعتبارات لازم متوقف شده است. اما در بخش اتوبوسرانی، بحث واردات اتوبوس های برقی است. زیرا شرکت اتوبوسرانی شرکت بزرگی است و می تواند نیروگاه خود را باز کند و زمان کافی برای شارژ این خودروها از شب تا صبح دارد. اما این در مورد خودروهای شخصی صدق نمی کند. ما همین تجربه را در مورد خودروهای گازسوز داشتیم که قرار بود کشور را نجات دهند اما رها شدند.

مزایای برقی کردن ناوگان اتوبوسرانی نیز شامل ناوگان تاکسیرانی نمی شود. چه کسی هزینه این تاکسی های برقی را پرداخت می کند؟ چه کسانی سوار تاکسی های برقی 4 میلیارد تومانی می شوند؟ به نظر من حتی پول کافی برای راه اندازی اتوبوس های برقی وجود ندارد زیرا قیمت آنها دو برابر یک خودروی هیبریدی است. اما ما می توانیم خودروهای هیبریدی بخریم. بنابراین ما باید این خودروها را توسعه دهیم و در پنج سال آینده روی آنها تمرکز کنیم.

خودروی تمام برقی دارای تکنولوژی خاص خود برای کمک، نگهداری، بیمه و تصادفات است. این مسائل باید در ایران به تدریج بررسی شود و در صورت مثمر ثمر بودن و کاهش مصرف سوخت و آلایندگی، ادامه یابد.

حسن کریمی سنجاری، مدیر پروژه خودروهای برقی وزارت حراست

راه حل میانی REV ها هستند، نه هیبریدی

وزارت ایمنی اهداف متعددی را برای برقی شدن خودروها در کشور در نظر گرفته است که مهمترین آنها بحث بی ثباتی بنزین است. روزانه حدود 143 میلیون لیتر بنزین مصرف می کنیم و تنها 114 میلیون لیتر بنزین تولید می کنیم. بنابراین ما واردکننده بنزین هستیم. علاوه بر این، اگر مصرف بنزین را کنترل کنیم، می توانیم آن را صادر کنیم.

نکته دیگر آلودگی هوا در شهرهای بزرگ کشور مانند تهران، اصفهان و مشهد است که بیشتر ناشی از حمل و نقل است و در مرحله دوم به وضوح ناشی از حمل و نقل عمومی است. سومین هدف الکتریکی سازی تحولی است که ما از صنعت خودرو انتظار داریم.

ما بیش از 50 سال است که ماشین می‌سازیم، اما هنوز نمی‌توانیم پلتفرم تولید کنیم. اما چینی‌ها، به همان عبارت، از برق به عنوان میانبر برای توسعه خودروها استفاده کردند. خودروهای برقی چینی عملکرد بهتری نسبت به شرکت های بزرگ دنیا داشته اند و بسیاری از شرکت ها را مجبور به کنار کشیدن از برق رسانی کرده اند. زیرا قیمت رقابتی خودروهای چینی با سطح کیفی بالا در خودروهای برقی بزرگ و رقابتی است.

برنامه برقی سازی وزارت امنیت در مقایسه با 30 میلیون خودروی احتراق داخلی که در کشور تردد می کنند، رقم زیادی نیست. 10 سال پیش، مک کینزی پیش بینی کرد که در سال 2030، تنها 30 درصد از بازار به خودروهای خودران، برقی و مشترک اختصاص خواهد یافت. در حال حاضر از این تعداد فراتر رفته است، اما با توسعه برقی سازی از عدد و هدف خاصی فراتر نخواهد رفت.

حداقل قیمت هر لیتر بنزین 100 سنت یا یک دلار است اما در ایران لیتری 5 سنت به فروش می رسد. یعنی 5 درصد قیمت فروش بنزین را از مردم می گیریم. دولت به طرق مختلف اعلام می کند که در سال 1403 بنزین را افزایش نمی دهد.

همه دولت ها از افزایش قیمت بنزین به دلیل پیامدهای اجتماعی آن می ترسند. با این 5 سنت یا حدود 2500 تا 3000 تومان می توان هزینه یک کیلووات برق با انرژی های تجدیدپذیر را در نظر گرفت. اما همه می گویند ما مشکل برق داریم. مگر ما کمبود بنزین نداریم؟ نکته ما این است که آیا سرمایه گذاری در رفع اشکال بنزین گران تر است یا رفع اشکال برق؟ با این تفاوت که می توان برق را با پنل های خورشیدی یا منابع تجدید پذیر تولید کرد، اما بنزین را نمی توان از این طریق تولید کرد.

45 سال از عمر جمهوری اسلامی می گذرد و بیش از 500 میلیارد دلار نفت از زمین استخراج و به بنزین و گازوئیل و گازی تبدیل شده که خودروها می سوزانند و آلودگی ایجاد می کنند و در نهایت قیمت نفت افزایش یافته است. . سلامتی برای دولت، اما نه فناوری در دست. ما برای مردم رفاه نیاوردیم. چون باید همه اینها را روی زیرساخت ها سرمایه گذاری می کردیم. کدام کشور در مرزهای خلیج عربی نفت می فروشد و برای هزینه های جاری و مصرف کننده هزینه می کند؟

عمر مفید تاکسی برقی 20 سال و تاکسی بنزینی 10 سال است. اگر خودروی برقی تصادف نکند، هزینه نگهداری قابل توجهی نخواهد داشت. هزینه باتری به یک دهم رسیده است و به تدریج کاهش می یابد.

اگر منابع لیتیوم کم است، چرا همه در جهان از آن استفاده می کنند و چرا ما از آن استفاده نمی کنیم؟ ما مقداری منابع لیتیوم در کشور داریم و بقیه را می خریم. این کار منطقی تر از ارائه نفت و گاز به عنوان منابع رایگان کشور به جامعه برای تولید آلودگی رایگان است. حتی یک خودروی گازسوز نیز اکسیدها و اکسیدهایی تولید می کند که با چشم غیر مسلح دیده نمی شوند. بنابراین، اگر پول برق نداریم، برای ضایعات بنزین و پیامدهای آن بر محیط زیست و سلامت جامعه پول نداریم.

برنامه وزارت بهداشت این است که 100 هزار تاکسی برقی و 4 هزار اتوبوس برقی وارد ناوگان شود اما در بحث برقی شدن اتوبوس ها با محدودیت هایی مواجه هستیم. در شهر تهران به حداقل 5 ایستگاه شارژ اتوبوس نیاز داریم که هم از نظر فضای فیزیکی و هم از نظر تقاضای برق با چالش مواجه است.

از سوی دیگر آلاینده ترین منبع تردد موتورسیکلت های فرسوده است و در این راستا معرفی 400 هزار موتورسیکلت برقی در دستور کار وزارت ایمنی قرار گرفته است. برای فعال سازی این برنامه در سال 1403 هجری قمری تلاش خواهیم کرد اما منوط به همکاری همه نهادها و وزارت نیرو است.

برنامه وزارت انرژی خودروهای برقی خورشیدی است. اما همین برنامه برقی‌سازی وزارت کشور با توجه به مسیریابی موتورسیکلت‌های بنزینی، اتوبوس‌های دیزلی و تاکسی‌های بنزینی و با در نظر گرفتن فرسودگی این خودروها، 1086 میلیارد یورو در یک سال صرفه‌جویی می‌کند.

ما می توانیم 100000 تاکسی را با 50 درصد تخفیف عرضه کنیم. یعنی به جای اینکه هزینه تاکسی یک میلیارد تومان شود به 500 میلیون تومان می رسد. با کاهش مصرف بنزین در این هزینه صرفه جویی می شود. وقتی چنین برنامه ای می تواند پیاده سازی شود چرا سخت افزار نمی آید؟ درخواست ما این است که وزارت نیرو، وزارت نفت و سایر نهادهای مسئول کمک کنند. این مهم ترین و بهترین راه حل برای سه هدف رفع کمبود بنزین، کاهش آلودگی هوا در شهرهای بزرگ و پایتخت های کشور و تحول در صنعت خودرو خواهد بود.

در این زمینه اتفاقی که باید در تولید خودروهای بنزینی می افتاد و نیفتاد، در خودروهای برقی می توان دید. برای رسیدن به مقوله اقتصادی، باید روی پلتفرم های مشترک سرمایه گذاری کنیم. کیا، هیوندای و بسیاری از خودروسازان جهان پلت فرم مشترکی برای کاهش هزینه های خود دارند.

این اتفاق در خودروهای برقی داخلی رخ خواهد داد. یعنی قرار است با جایگاه یک شرکت دانش بنیان، همه خودروسازان داخلی از یک پلت فرم مشترک ساده تر از خودروهای فسیلی استفاده کنند و هر کدام بدنه و سگمنت خود را روی این پلتفرم سوار کنند و با آرم خود به فروش برسانند. به طوری که هر شرکتی برای خرید خودرو از چین هزینه بالایی پرداخت نمی کند. من با محوریت خودروهای هیبریدی در برنامه برقی سازی موافق نیستم. خودروی هیبریدی در جهان 20 سال است که یک راه حل است. چرا که چالش های خودروهای برقی توسط شرکت های بزرگ خودروسازی حل نشد و این شرکت ها نمی دانستند برای حل مشکلات خودروهای برقی چه کنند.

از این رو استفاده از دو موتور را برای این خودروها در نظر گرفتند و مبلغ سرمایه گذاری را برای رسیدن به یک خودروی برقی کامل به عنوان میانبر افزایش دادند. REV ها اکنون وارد شده اند و بسیار راحت تر از مدل های هیبریدی هستند.

این خودروها دارای ژنراتور برق با مخزن 15 لیتری برای شارژ باتری در مواقع نیاز هستند و نیازی به ایستگاه شارژ نداریم. البته ایستگاه های شارژ هم منبع پول هستند و برای هر ایستگاه می توانیم حداقل 11 نقش درآمدزا شناسایی کنیم. بنابراین این جاده برای کشور درآمدزایی می کند و صنعت خودرو را متحول می کند.