مسیرهای دوچرخه سواری تبدیل به محل تردد موتورسواران شده است

سازمان حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری تهران با همکاری برخی نهادها و شرکت‌های دولتی و خصوصی به منظور کنترل آلودگی و ترافیک پایتخت در زمینه ایجاد فرهنگ‌سازی مناسب برای استفاده از دوچرخه، قدم‌هایی برداشته است اما با وجود تلاش‌هایی که در جهت تدوین و اجرای سند توسعه دوچرخه‌سواری شهر تهران در سال‌های اخیر صورت گرفته است، به نظر می‌رسد استفاده از دوچرخه به‌عنوان یک وسیله‌نقلیه در پایتخت، هنوز بین عموم فراگیر نشده است. در ادامه این گزارش به بررسی بیشتر این موضوع می‌پردازیم.

چندی‌پیش، مدیر گروه مطالعات حمل‌ونقل و ترافیک مرکز مطالعات و برنامه‌ریزی شهر تهران، در باره سند توسعه دوچرخه‌سواری تهران گفت: «این سند که در سال ۹۷ با هدف افزایش سهم دوچرخه در ترددهای شهری از ۳/۰ به ۵/۱ درصد(از ۵۸ هزار سفر به ۳۱۰ هزار سفر در روز) طی ۵ سال تدوین شده‌ است، یکی از چند سند برنامه‌ریزی کلان برای شهر تهران بوده که هدف آن توسعه دوچرخه‌سواری شهری است.»

وی درباره مشکلات مردم با این مسیرها گفت: «مسیرهای دوچرخه‌سواری تبدیل به محل تردد موتورسواران شده است. در منطقه ۱۳ مردم از این بابت بسیار ناراحت هستند و باید این مشکل حل شود.»

سهم ناچیز استفاده از دوچرخه در سیستم حمل‌ونقلی کشور

مدیر گروه مطالعات حمل‌ونقل و ترافیک مرکز مطالعات و برنامه‌ریزی شهر تهران در ادامه تشریح کرد: «با در نظر گرفتن تعداد شهروندان دارای دوچرخه (مالکیت شخصی دوچرخه) و همچنین شبکه معابر موجود (بدون خط ویژه دوچرخه) در سال‌های قبل از تهیه و اجرای این سند، نشانه‌ای مبنی بر تمایل بالا به استفاده از دوچرخه در سفرهای روزانه مشاهده نشده بود. این موضوع نشان‌دهنده وجود موانعی غیر از عدم‌دسترسی به دوچرخه و فقدان خط ویژه دوچرخه است. از این‌رو اقدامات انجام‌شده فاقد تاثیر موردانتظار بوده است و مسیرهای ایجادشده نهایتا به منظور تردد و پارک موتورسیکلت و گاه پارک خودروها مورد استفاده قرار می‌گیرد.»

بخوانید:  با آغاز واگذاری خودرو در سامانه یکپارچه با قیمت سال گذشته، آرامش به بازار باز می گردد

نباید برای مسیر دوچرخه بودجه تخصیص یابد!

به نظر می‌رسد با استمرار عدم‌توجه مردم به استفاده از دوچرخه در شهر تهران، به زودی همین امکانات محدود اختصاص یافته به دوچرخه‌سواران نیز از آنها گرفته می‌شود و چشم‌انداز استفاده از دوچرخه در این کلانشهر تا سال‌ها به دست فراموشی سپرده خواهد شد.

منبع: https://www.donyayekhodro.com/news/244768/%D9%85%D8%B3%DB%8C%D8%B1%D9%87%D8%A7%DB%8C-%D8%AF%D9%88%DA%86%D8%B1%D8%AE%D9%87-%D8%B3%D9%88%D8%A7%D8%B1%DB%8C-%D8%AA%D8%A8%D8%AF%DB%8C%D9%84-%D8%A8%D9%87-%D9%85%D8%AD%D9%84-%D8%AA%D8%B1%D8%AF%D8%AF-%D9%85%D9%88%D8%AA%D9%88%D8%B1%D8%B3%D9%88%D8%A7%D8%B1%D8%A7%D9%86-%D8%B4%D8%AF%D9%87-%D8%A7%D8%B3%D8%AA

پیام معینی یادآور شد: «هم اکنون شرایط اقتصادی و قوانین و مقررات، شهروندان را به سمت جایگزین کردن وسایل نقلیه موتوری با دوچرخه سوق نمی‌دهد. بخشی از این شرایط مرتبط با حوزه فعالیت شهرداری تهران بوده و بدیهی است ارائه تسهیلاتی همچون ایجاد فضای پارک رایگان یا خطوط ویژه موتورسیکلت و … باعث کاهش بیش‌از پیش جذابیت استفاده از دوچرخه در رقابت با موتور سیکلت خواهد شد.»

براساس بررسی‌های انجام‌شده درحال‌حاضر ۰.۸درصد سیستم حمل‌ونقل کشور را دوچرخه‌ها تشکیل می‌دهند، عددی که به‌گفته کارشناسان برای رسیدن به یک شهر پایدار باید چندبرابر بشود.

دکتر کرمانشاهی در این باره توضیح می‌دهد: «طراحی خیابان‌ نیز بسیار موثر است. در برخی خیابان‌های شهر تهران با سرعت ۷۰ کیلومتر بر ساعت تردد می‌شود. این‌ سرعت برای عابرپیاده و دوچرخه‌سوار، فوق‌العاده خطرناک است. شاید به نظر عجیب برسد، اما در این زمینه حتی اندازه بلوک‌های شهری و فاصله بین تقاطع‌ها هم اثرگذارند. هرچه فاصله بین تقاطع‌ها بیشتر باشد، استفاده از وسایل حمل‌ونقل عمومی پاک مثل دوچرخه نیز کمتر می‌شوند. در نتیجه باید به شکل همه‌جانبه عمل کنیم و حتی به جزییاتی مثل وجود پارکینگ هم باید پرداخته شود، اتفاقا در ضوابط جدید پارکینگ تهران، در حال اضافه کردن پارکینگ دوچرخه به‌عنوان یک الزام هستیم.»

بخوانید:  مسیر فرار خودروسازان از ورشکستگی

مسیرهای دوچرخه سواری تبدیل به محل تردد موتورسواران شده است

وی با یادآوری اینکه تاریخچه برنامه‌ریزی برای توسعه دوچرخه‌سواری در پایتخت به صورت مدون و هدف‌مند به دهه هفتاد شمسی بر می‌گردد، گفت: «با وجود سابقه نسبتا طولانی برنامه‌ریزی توسعه دوچرخه‌سواری در شهر تهران، سهم سفر با دوچرخه‌ در دوره‌های مختلف مدیریت شهری تغییر چندانی نکرده‌ است.»

شهاب‌الدین کرمانشاهی، عضو هیات‌علمی دانشکده شهرسازی دانشگاه تهران، در این باره می‌گوید: «در بهترین شرایط سهم دوچرخه از کل سفرها نزدیک به ۴۰درصد می‌رسد. در شهر دوستدار دوچرخه یعنی وین، قبل از کرونا سهم ۱۰درصدی را داشتیم، بنابراین بازه ۵ تا ۳۵درصد شرایط نسبتا خوبی را دارد.»

سهم ثابت سفر با دوچرخه‌ در دوره‌های مختلف مدیریت شهری

وی همچنین بیان کرد: «برخی شهرداران تهران، به این مد حمل‌ونقلی نگاه ویژه داشته‌اند و برخی دیگر دوچرخه‌سواری را برای انجام کارهای روزمره در شهر تهران مناسب نمی‌دانستند.»

محمد آقامیری با اشاره به مسیرهای دوچرخه‌سواری در تهران بیان کرد: «قبلا نیز گفتم حدود ۳۲۰ کیلومتر مسیر دوچرخه‌سواری در تهران ایجاد شده است، اما متقاضی ندارد!»

وی ادامه داد: «ما تذکر دادیم که نباید برای مسیر دوچرخه بودجه تخصیص یابد، اما این کار صورت گرفت.»

اما به‌نظر می‌رسد در این مسیر همچنان مشکلات زیادی وجود دارد و بزرگ‌ترین مساله، گرفتن حق دوچرخه به‌عنوان یک وسیله حمل‌ونقل عمومی است. کارشناسان در این زمینه می‌گویند مولفه‌های طراحی خیابان و کاربری زمین در استفاده از دوچرخه موثر هستند. از طرفی هرچه فاصله بین محل سکونت و کار بیشتر شود، مردم مجبورند به سمت استفاده از وسایل نقلیه موتوری حرکت کنند و هر چه این فاصله کوتاه‌تر باشد، احتمال اینکه شهروندان به سمت استفاده از دوچرخه بروند، بیشتر است.

بخوانید:  شورای‌ رقابت: قیمت‌های جدید، عطف به ما سبق نمی‌شوند

عدم استفاده از مسیرهای اختصاص‌یافته به دوچرخه‌سواران در تهران به اندازه‌ای است که عضو شورای شهر تهران گ در این باره گفت:‌«اهالی و شهروندان مناطق تهران از ایجاد مسیر دوچرخه‌سواری ناراضی هستند.»