با تاثیرگذارترین فرد لامبورگینی آشنا شوید!

طراحی موتور چهار سیلندر V12، 60 سوپاپ مورد استفاده در بوگاتی EB110 یکی از رکوردهای بزرگ مهندسان شاغل در صنعت خودرو است. اما برای مائوریتزیو رگیانی، این تازه آغاز راه است، زیرا مدیر اجرایی 64 ساله ایتالیایی پس از 29 سال خدمت در لامبورگینی در دسامبر 2023 بازنشسته خواهد شد. رگیانی بیشتر دوران حرفه ای خود را به عنوان مدیر توسعه در لامبورگینی گذراند. اما در پایان کار خود به عنوان اولین مدیر هنری مشغول به کار شد.

به همین دلیل مسئولیت توسعه فنی چندین ابرخودرو را بر عهده داشت. کاری که سایر همکاران ممکن است بخواهند انجام دهند.

فرصتی برای صحبت با راجیانی

جرقه این گفتگو سال گذشته بود که فرصتی برای سایه انداختن راجگیانی به وجود آمد. در این رویداد در ایتالیا، لامبورگینی و چندین فرد ثروتمند برای گردآوری بسیاری از محصولات قدیمی و جدید، از مازراتی B توربو 1983 تا لامبورگینی هوراکان STO 2022، همکاری کردند.

رگیانی می‌گوید: «من بسیار خوشحال بودم که چنین موقعیتی را در مشهورترین دوره ابرخودروهای ترمودینامیکی داشتم. می دانم که این دوران به زودی به پایان می رسد. زمانی که من برای اولین بار به لامبورگینی پیوستم، تعداد کل کارکنان حدود 200 نفر بود و این شرکت سالانه 200 خودرو تولید می کرد.

اکنون با بازنشستگی مائوریتزیو، لامبورگینی بیش از 2000 کارمند دارد و برای اولین بار در سال 2023 رکورد تولید 10000 خودرو در سال را شکسته است. برای درک بهتر وضعیت تولید سوپراسپرت در زمانی که رگیانی در سال 1995 به لامبورگینی پیوست، باید گفت که ایتالیایی ها از زمان تاسیس این برند تا 31 سال بعد تنها حدود 8000 خودرو تولید کردند. اما او قبل از لامبورگینی و بوگاتی در مازراتی کار می کرد. در واقع او پس از اخذ مدرک مهندسی مکانیک در این برند استخدام شد.

رگیانی در بخش موتور کار می کرد. جایی که خیلی مهم بود؛ زیرا مازراتی اخیراً یک مدل توربو دوقلو را به عنوان اولین خودروی سواری با موتور توئین توربو و طراحی خلاقانه سرسیلندر و سوپاپ ها روانه بازار کرده بود.

یکی از نقش های اولیه رجگیانی در این شرکت، تطبیق موتور برای استفاده از تزریق سوخت به جای کاربراتور مشکل ساز خودروهای قدیمی بود. این تجربه اولیه تغییر قابل توجهی در تجربه کاری ریجانی ایجاد کرد.

او می‌گوید: «پس از پنج سال کار در مازراتی، شخصی از صنعت خودرو با من تماس گرفت. او فردی را می‌خواست که تجربه زیادی در بخش موتورهای توربو یک برند مهم و تاریخی داشته باشد، اما نامی را ذکر نکرد. از شرکت.”

دعوت به شنا

ریجانی این پیشنهاد مبهم را رد کرد. زندگی با مازراتی ممکن است چندان هیجان انگیز نبوده باشد. اما امنیت شغلی داشت. مدت کوتاهی پس از آن، او پیشنهاد دوم را دریافت کرد که از طرف پائولو استانزانی، مدیر فنی سابق لامبورگینی بود. رگیانی می گوید: «من او را می شناختم. او گفت که یک شرکت به همکاری من نیاز دارد و با وجود اینکه نام شرکت را ذکر نکرد، از من خواست به گفته های او اعتماد کنم.

رگیانی هم همین کار را کرد و خیلی زود متوجه شد که باید در بوگاتی کار کند. تاجر ایتالیایی رومانو آرتیولی به دنبال احیای این برند و تولید EB110 بود و اگرچه بوگاتی یک برند کاملاً تاریخی به حساب می آمد، اما می خواست هویتی کاملاً جدید داشته باشد و آن را بالاتر از لامبورگینی و فراری قرار دهد.

او درباره آن زمان می گوید: «زمانی که پروژه را شروع کردیم، به دنبال آزمایش چیزهایی بودیم که هرگز وجود نداشتند. به زودی ما قصد داشتیم از فیبر کربن، مونوکوک و حتی استفاده از ترمزهای کربنی برای اولین بار در یک خودروی جاده ای استفاده کنیم.

جایگاهی که باقی ماند

اگرچه بسیاری از مدیران ارشد در دوران تصدی مائوریتزیو رگیانی در بوگاتی آمدند و رفتند، اما او تقریبا تا پایان در سمت خود باقی ماند.

پس از جدایی استانزانی و آرتیولی، رگیانی با نیکولا ماتراتزی که قبلاً بیشتر موتورهای توربو فراری را توسعه داده بود، کار کرد. سپس نوبت به همکاری با مائورو فورجیری رسید که بیشتر مدل‌های مسابقه‌ای فراری را در دهه‌های 1960 و 1970 از نظر طراحی توسعه داد.

رگیانی درباره آن زمان می گوید: «من در بوگاتی چیزهای زیادی یاد گرفتم. فکر می کنم همه ما آنجا بوده ایم. چون گروه کوچکی بودیم، اکثرا جوانتر بودیم و نمی دانستیم چه چیزی غیرممکن است! بر این اساس، اگر فقط 60 ساعت در هفته کار کنیم، آن را کم در نظر می گیریم.

او به آونتادور فکر می کرد که اولین بار برای لامبورگینی بود. در این ابرخودرو نیاز به استفاده از بدنه فیبر کربنی بود و برای این منظور به کمک بوئینگ اتکا شد. عنصر بعدی سیستم تعلیق بوشراد برگرفته از موتور اسپرت و البته گیربکس بسیار سریع بود که فرآیند برش یک دنده و درگیر شدن دنده بعدی به طور همزمان انجام می شود و فرآیند جداگانه ای نیست.

ممکن است مردم از شنیدن اینکه می‌توانستیم یک گیربکس دوکلاچه داشته باشیم تعجب کنند، اما آن گیربکس برای محصولی که در نظر داشتیم بسیار سنگین به نظر می‌رسید. بنابراین، گیربکس ISG بهترین راه‌حل برای آونتادور بود.

Maurizio Reggiani نیز در مراحل اولیه توسعه Roelto حضور داشت و بر استفاده مداوم از موتور 12 سیلندر تنفس طبیعی به جای یک موتور توربو کوچکتر تاکید کرد.

استفاده از سیستم هیبریدی باعث شد همچنان شاهد موتور 12 سیلندر در ابرخودروی جدید لامبورگینی باشیم. اما قبل از اینکه رولتو حتی به خط تولید برسد، رگیانی آخرین ماموریت خود را در لامبورگینی به پایان رساند که ساخت ابرخودروی لامبورگینی LMDh بود. اندکی قبل از بازنشستگی، دانشگاه بولونیا دکترای افتخاری مهندسی مکانیک را به او اعطا کرد.

از زمانی که 62 سال پیش به انزو فراری مدرک مشابهی اعطا شد، این اولین بار بود که قدیمی ترین دانشگاه جهان مدرک ویژه ای را به فردی اعطا می کرد.

رگیانی اعتراف می کند که این مدرک بهترین جایزه در تمام دوران حرفه ای او است و البته او کاملاً شایسته این جایزه است. زیرا او تمام دوران حرفه ای خود را صرف تولید ابرخودروهای مختلف کرد.